21 ноября №40 (22097)

Проблема с общественным транспортом: лишён лицензии частный перевозчик

Напомню, что «благодаря» бездарным, а возможно, и преднамеренным действиям городских властей, которые часто и безосновательно повышали тарифы на проезд – за три года, с 2015 по 2017-й, они подорожали с 15 до 23 рублей, то есть выросли более чем на 50%, при этом не улучшался и не пополнялся городской автопарк, а рынок перевозок фактически перешёл в руки частников. «Лакомые» маршруты отдавались в угоду предпринимателям, которые при этом не соблюдали, а некоторые и до сих пор не соблюдают график движения, выходя работать только в часы пик. А вот муниципальный транспорт работал строго по графику, даже тогда, когда это экономически не выгодно. Это одна из причин того, что в итоге привело к банкротству МП «Автоколонна №1310». Об этих последствиях неоднократно предупреждали мы – коммунисты.

Вот поэтому люди в Дашково-Песочне и на Московском, пользовавшиеся маршрутом №91, остались, по сути, один на один с этой сложной ситуацией. И это не локальная проблема. Здесь опять вскрывается неэффективность модели управления системой общественного транспорта администрации города Рязани.

Разве о том, что перевозчика лишат лицензии, стало известно в один день? Естественно нет! Шли судебные тяжбы и их исход был предсказуем и закономерен. В Рязани это уже не первый перевозчик, которого за технические нарушения лишают лицензии. Похожая ситуация была на 31-ом маршруте, и тогда пассажиры тоже «неожиданно» остались без привычного транспорта. А администрация «спешно» стала искать временного перевозчика и объявлять конкурс.

Почему всё это нельзя делать параллельно, чтобы пассажиры не замечали «технические моменты»? Почему администрация не строит свою работу с перевозчиками так, чтобы не возникало таких казусов?

Кроме серьёзных претензий к частным перевозчикам, многие из них носят технический характер – несданная отчётность по системе ГЛОНАСС, к примеру. И ладно, было бы кем оперативно заменить проштрафившегося перевозчика. Но система такова, что оперативно менять их не получается. А муниципальная автоколонна также не может снять автобусы с одного маршрута и закрыть образовавшуюся прореху на другом в силу того, что лишних автобусов просто нет. Сам собой напрашивается вывод: администрация города Рязани и управление транспорта не справляются со своими обязанностями. Вызывают вопросы и решения в пользу коммерческих перевозчиков, когда возникают ситуации, подобные этой. Вместо того, чтобы максимально заполнить раскрученный маршрут муниципальным транспортом и, в том числе, поправить финансовое положение автоколонны-банкрота, управление опять начинает искать частников для перевозки жителей.

Нам ранее была представлена «реформа» системы рязанского общественного транспорта. Уже многое сказано про то, как быстро питерскими разработчиками был подготовлен этот проект, как не совпадают цифры по пассажиропотоку, и многим другим моментам. Считаю, что данная концепция вообще не отвечает нуждам жителей областного центра. Она лишь повторяет многолетнюю политику и практику по локальному решению регулярно возникающих проблем в транспортной системе и снова делается акцент исключительно на коммерческом транспорте.

«Новая концепция» призвана специальными приёмами заставить работать систему, которая давно не способна эффективно обслуживать полумиллионный областной центр. Заговорили о зонировании территории города – о разделении его на основные городские магистрали и вспомогательные сети. Это говорит о том, что фактически не будет маршрутов, которые перевозили граждан из одного отдалённого района в другой. Предлагается ввести так называемые транспортно-пересадочные узлы, а это, в свою очередь, приведёт к тому, что пассажирам необходимо будет два раза или более оплачивать проезд, в зависимости от вашей конечной цели. Всего таких узлов предлагают сделать семь: Таможня, пл. Победы, Дом Художника, пл. Театральная, Кальное, ТРК «Полетаевский». Но и это ещё не всё: минимальная стоимость проезда в новой концепции видится на уровне 24,5 рублей.

В задачах этой программы есть один очень важный пункт: «стимулирование обновления подвижного состава, сокращение подвижного состава малого класса и приоритет средней и большой вместимости ТС», из которого вытекает, что от маршруток будут избавляться в угоду транспорту большей вместимости, но ни слова не говорится о том, кому будет принадлежать этот транспорт – частнику или муниципалитету. Судя по тому, что МП «Автоколонну №1310» банкротят, то закупать новый транспорт городская власть явно не планирует.

Да и упор в концепции сделан явно не на развитие муниципального транспорта. А это категорически неправильное решение.

Необходимо взять за основу принципиально другой подход, а старую систему поэтапно закрыть, как неудавшийся проект. Городу нужен свой собственный муниципальный транспорт. И это очевидно! Как очевидно и то, что общественный транспорт экономически выгоден. Так почему город, нуждающийся в доходах, должен отдавать свои же деньги частникам? Это всё равно что вкладывать деньги в машину соседа, надеясь, что он когда-нибудь отвезёт тебя по делам или за грибами.

Рязанская область и город Рязань уже имеют опыт использования целевых многомиллионных субсидий для решения стратегических задач. В своё время 500 миллионов рублей выделялись на оснащение Шацкого мясоперерабатывающего завода. А Рязань примерно такую же сумму получила на приобретение техники для нужд Спецавтобазы по уборке города. Сейчас снова необходимы целевые вливания для решения проблем автоколонны – приобретения муниципальных автобусов и троллейбусов. Во многих европейских городах существует только общественный муниципальный транспорт, частным извозом занимаются таксисты. У нас должна вестись работа по выводу коммерческого транспорта из системы общественных перевозок. Маршрутные такси можно задействовать для перевозок в области, где пассажиропоток не такой активный.

Рязани это будет выгодно во всех отношениях: налоги, экология, отсутствие автомобильных пробок и многое другое. Возможно, и многомиллионная субсидия может не понадобиться, так как на эффективном маршруте купленный в лизинг автобус сам себя окупит за 1,5–2 года.

Вот какую концепцию надо создавать, обсуждать её и главное добиваться реализации этой стратегически важной для города задачи.