3 июня №12 (22113)

Реанимация транспорта по-рязански, или пациент скорее мёртв, чем жив

Совсем не ладится у рязанских чиновников с муниципальным транспортом. Между тем проблемы с данной сфере растут, как снежный ком. В 2010 году город лишился трамвая, в 2016-м «законсервировали» первое троллейбусное депо. В 2019-м, вследствие банкротства автоколонны №1310, автобусные маршруты стало обслуживать второе транспортное муниципальное предприятие – МУП «УРТ», которому передали и то, что осталось от автобусного автопарка. Серьёзный износ подвижного состава и его катастрофическая нехватка привели к увеличению интервалов движения. Это при том, что маршрутная сеть коммерческих перевозчиков, в том числе дублирующих муниципальные, развивалась. Когда им начали ещё и субсидировать проезд льготных категорий граждан, тяжёлая экономическая ситуация на муниципальном транспорте усугубилась ещё сильнее. Администрация попыталась предпринять новые шаги, начав разрабатывать концепцию работы общественного транспорта с привлечением специалистов из Санкт-Петербурга, но результаты их исследования не подошли для нашего города. Следующим шагом в декабре прошлого года стала отмена с 2020 года субсидирования льготного проезда на коммерческих маршрутах, дублирующих муниципальные. Но помогло ли это людям и муниципальному транспорту?

Буквально с 1 января 2020 года на мой телефон посыпался шквал звонков от возмущённых избирателей. Как депутата, избранного по одномандатному избирательному округу №2, меня просили посодействовать возвращению льгот на коммерческий маршрут №50. Ведь, кроме как на нём, в сторону вокзалов и областной клинической больницы без пересадок больше ни на чём не добраться! Также просили помочь навести порядок с интервалом движения муниципального автобуса № 16. Без нормализации интервала и упорядочения льгот на этих маршрутах пожилым людям очень сложно добраться до социально важных объектов города из микрорайона Южный, расположенного фактически на окраине города. Уверен, со схожими проблемами сталкиваются жители практически всех микрорайонов города.

На состоявшемся в январе комитете по жилищно-коммунальному хозяйству и городской инфраструктуре я настоял на протокольном поручении к управлению транспорта: дать анализ экономического эффекта в результате отказа от компенсации перевозчикам за льготных пассажиров на ряде коммерческих маршрутов. Может быть, это мера и неудобства граждан с лихвой окупились бесперебойной работой муниципального общественного транспорта?

Ответ управлением транспорта был предоставлен. Но вот то, что он содержал, да и то, что происходит, заставляет задуматься о том, что страдания льготников пока оказались напрасны. Анализ был предоставлен только по трём из 21 автобусным и четырём из 15 троллейбусным маршрутам. По маршруту автобуса №16 и коммерческому маршруту №50 в отчёте не было сказано вообще ни слова, несмотря на то, что при озвучивании предложения по протокольному поручению я о них говорил. В целом документ получился достаточно противоречивым. Как видно из того, что было предоставлено, ярко обозначенный положительный эффект наблюдается только на некоторых маршрутах. Так, на маршруте автобуса №17 динамика роста составила около 400%, на маршруте №13 – чуть более 62%, на маршруте автобуса №20 – чуть  более 43%. А есть и маршруты, на которых отмена льгот не дала фактически никакого эффекта. Так, на маршрутах троллейбуса №9 и №10 увеличение составило всего лишь 3,3 % и 1,5% соответственно.

Серьёзную обеспокоенность у депутатов нашей фракции вызвало и то, что одной из мер, предлагаемых управлением транспорта в указанной записке, была названа ликвидация убыточных маршрутов, среди которых, например, маршрут троллейбуса №1, соединяющий самую дальнюю окраину города – улицу Забайкальская с центром. Ведь общественный муниципальный транспорт несёт на себе, помимо просто обеспечения перевозки пассажиров (с чем, конечно, справятся и маршрутки) ещё и важную социальную нагрузку. Муниципальные троллейбусы и автобусы обеспечивают перевозку пассажиров из любой точки города, даже если этот маршрут заведомо не принесёт коммерческого эффекта, но обеспечит возможность льготного проезда, в «экономически невыгодное» время и т.д.

Казалось бы, в этой ситуации ответ лежит на поверхности.  Муниципальные маршруты, дающие наилучший экономический эффект, необходимо усилить современными муниципальными троллейбусами и автобусами, сделав удобный интервал между ними в 10-15 минут, максимально сократив на этих маршрутах дублирующий коммерческий транспорт и машины инвесторов, дающих в бюджет лишь небольшой процент от дохода. Обеспечив прибыль на этих маршрутах, можно и нужно «вытягивать» экономически убыточные, но социально значимые маршруты, по которым неохотно работают, а то и вовсе отказываются ездить коммерческие перевозчики. Именно такие предложения поступали на состоявшемся 19 марта комитете по жилищно-коммунальному хозяйству от депутатов фракции КПРФ.

На встревоженные вопросы о возможном сокращении половины троллейбусных маршрутов, был дан ответ, что в информационной записке допустили неточную формулировку, и маршруты закрывать не будут. Однако этот ответ не убавил обеспокоенности, потому что, слыша и раньше похожие заверения от чиновников, мы видели абсолютно другой итог.

На мой вопрос конкретно по маршруту автобуса №16 и маршрутке №50 был дан ответ, что будут изучать и корректировать отдельно. Будем надеяться на лучшее!

Ведь если рязанские чиновники и дальше будут идти той же дорогой, отдавая прибыльные маршруты на откуп коммерсантам и инвесторам, муниципальный транспорт, являющийся дотационным во всём мире и призванный, в первую очередь, обеспечивать комфортное и безопасное перемещение жителей города, и дальше будет гибнуть.  Пока реанимировать его будут такими методами, пациент будет скорее мёртв, чем жив!