14 апреля №11 (22146)

Состояние дел с пассажирским транспортом — показатель работоспособности власти

Одной из постоянных «болевых» точек Рязани уже в течение многих лет является тяжёлое положение, в котором оказался муниципальный транспорт, а также положение дел с пассажирскими перевозками в целом.

Поэтому, когда на последнем заседании Рязанской городской Думы рассматривался вопрос об отчёте управления транспорта администрации города о деятельности в 2020 году, обсуждение было продолжительным и бурным. А в заседании профильного комитета, состоявшемся накануне, обсуждение «транспортных» вопросов заняло несколько часов. И не случайно.

Ведь городской пассажирский транспорт относится к числу важнейших отраслей жизнеобеспечения города! А муниципальный транспорт несёт на себе, помимо просто обеспечения перевозки пассажиров (с чем, конечно, справятся и маршрутки), ещё и важную социальную нагрузку. Муниципальные троллейбусы и автобусы обеспечивают перевозку пассажиров из любой точки города, даже если этот маршрут заведомо не принесёт коммерческого эффекта, но обеспечит возможность льготного проезда в «экономически невыгодное» время и т.д.

Однако состояние дел с муниципальным транспортом, огромное количество жалоб жителей города на «скачущий» график движения маршруток, их «исчезновение» в вечернее время и многое другое, в том числе ответы чиновников на вопросы депутатов наводят на мысль, что у администрации города и управления транспорта, в частности, не выработаны конкретные механизмы координации сферы пассажирских перевозок в городе, как и до сих пор нет концепции развития пассажирского транспорта.

Тот факт, что ежедневно по более чем 50-ти коммерческим маршрутам выходят до 627 единиц автобусов, а также готовность и способность  коммерческих перевозчиков заменять машины малого класса на средний и на автобусы повышенной вместимости – явно свидетельствует о прибыльности данной сферы.

При этом по итогам 2020 года оба подведомственных транспортному управлению муниципальных предприятия остаются убыточные (МУП «УРТ», МУП «МКЦ»). Работу же управления сопровождает кадровая чехарда. Редко кто проработал здесь в должности  начальника более 1,5-2 лет. Каждый раз процесс решения «больных» вопросов запускается «по новой». Последний уход «по собственному» (в данном случае А. Михно) случился совсем незадолго до отчета. В результате новый и.о. начальника (И.А. Черноусова) не смогла ответить на многие концептуальные вопросы депутатов относительно работы своего ведомства.

Уже много лет подряд руководители города обещают пересмотреть транспортную политику. Но что в итоге?

Да, в течение прошлого года город получил от правительства Москвы 78 троллейбусов (2001–2010 годов выпуска) и 50 автобусов (2011 года выпуска). Однако далеко не все из них смогли выйти на линии из-за своего технического состояния. Понятно, что нужен современный транспортный парк. Без этого «частники» будут выглядеть более привлекательно в глазах пассажиров, а значит, и получать большую прибыль. И решать этот вопрос нужно не только с помощью списанных из Москвы автобусов и троллейбусов. Один из вариантов финансовой поддержки муниципальных предприятий уже рассматривался на заседании гордумы в январе этого года. Тогда за счёт дополнительных доходов от МУП «Центр энергоснабжения» были переданы средства в сумме 42,5 млн. рублей в виде субсидий на поддержку других муниципальных предприятий (в данном случае – социально значимого МУП «Хлебозавод №3»). Кстати, еще один веский довод о недопустимости приватизации прибыльных МУПов. Почему в данном случае ничего подобного использовать не предлагается?

Ещё один важнейший вопрос – необходимость появления у муниципального транспорта прибыльных маршрутов. Но здесь, конечно, должны быть проведены полноценные экономические расчёты, изучение пассажиропотока.

В минувшем году, как и в предыдущих, были неоднократные заявления администрации о необходимости совершенствования маршрутной сети, так как действующая имеет явный «перекос» в пользу частных перевозчиков. Однако закончилось это «рихтовкой» тех или иных маршрутов и печальной судьбой троллейбусного маршрута №2.

Определённые экономические расчёты проводилось только по трём из 21-го автобусного и четырём из 15-ти троллейбусных действующим муниципальным маршрутам. И только!

Казалось бы, в этой ситуации ответ напрашивается сам. Муниципальные маршруты, позволяющие дать наилучший экономический эффект – будь то действующие или вновь создаваемые (например, обеспечивающие возможность добраться из одного конца города в другой без пересадок за оптимально короткое время), необходимо усилить современными муниципальными троллейбусами и автобусами, сделав удобный интервал между ними в 10-15 минут, максимально сократив на этих маршрутах дублирующий коммерческий транспорт и машины так называемых «инвесторов», дающих в бюджет лишь небольшой процент от дохода. Обеспечив прибыль на этих маршрутах, можно и нужно «вытягивать» экономически убыточные, но социально значимые маршруты, по которым неохотно работают, а то и вовсе отказываются ездить коммерческие перевозчики.

Соответствующие предложения депутаты фракции КПРФ направили в профильный комитет и в администрацию города, некоторые из них – уже в очередной раз. Надеемся, что в этот раз они будут услышаны.

А работе управления транспорта за минувший год, на наш взгляд, соответствует только одна оценка – «неуд».

Поэтому вопрос: когда будет подготовлен и представлен проект концепции развития городского общественного транспорта – вовсе не риторический. Рязанцы ждут от городских властей не просто документа, а программы по спасению и развитию муниципального транспорта, без которого вопросы эффективности работы городского общественного транспорта в целом не решить.

Наш город должен иметь современную транспортную инфраструктуру и стабильно работающий муниципальный транспорт, который служит гарантией защиты от неконтролируемого роста тарифов на пассажирские перевозки и обеспечивает выполнение городом своих социальных обязательства перед пассажирами.

Э.Н. Волкова,

секретарь обкома КПРФ,

 

руководитель фракции КПРФ в Рязанской городской Думе